2003年12月に、1993年式レジェンドの売り広告をインターネットで見つけ、これを中古で購入しました。4万キロしか走っていない記録簿付きの車で、内外ぴかぴかなのに29万円でした。
独断的レジェンド評価のページ
2003年12月に、1993年式レジェンドの売り広告をインターネットで見つけ、これを中古で購入しました。4万キロしか走っていない記録簿付きの車で、内外ぴかぴかなのに29万円でした。
それまで乗っていて、ものすごく気に入っていたビガーが、交差点で立ち往生しました。これで車替えることを決意して、まずはCB5と次にCC2を探し始めましたが、これらは高い！よって、割安なレジェンドを購入したわけです。
バイク屋ホンダが作った大型セダンはちょっと違います。一言で云うと、
レジェンド = （セルシオ + ビガー）/2
別の言葉で言うと、
レジェンド = ホンダが作ったセルシオ
こんなレジェンドの特長について記録に残そうと思って頁を作りました。
目次
|
概要、比較 |
インプレッション | メンテナンス |
| エンジン（2003年12月） | 雪とレジェンド（2003年12月） | ドア内張脱着、パワーウインドー注油（2003年12月） |
| シャシー（2003年12月） | ハンドルの振動防止（2004年1月） | 消耗品サービスデータ（2004年1月） |
| レジェンドのライバルとの比較（2003年12月） | ロングドライブ（2004年1月） | ドライブシャフトからのグリス漏れ（2004年1月） |
| 他の車から乗り換えたとき混乱する、レジェンド独特の操作法（2004年1月） | 雪とレジェンド２（2004年2月） | ドロヨケ修理 -クリオの無料サービス-（2004年2月） |
| KA9ちょい乗り | 1年使用して（2005年1月） | ヤフオクで新タイヤゲット、イエローハットで交換 -ヨコハマdB ES501-（2005年9月） |
| セルシオとの比較（2004年3月） | ビガーとの比較（似て非なるもの）(2005年4月） | キーシリンダーまわらない、排気管ビビリ音、シフトアップショック （2005年10月） |
| レジェンド燃費(2004年7月） | メモリーナビ、アコビスXM-770導入（2009年10月） | CDチェンジャー交換 （2006年1月） |
| レジェンド燃費2（2005年1月） | 祝走行200,000キロ越え（2010年6月21日） | ラジエーター、ヒーターブロワモーター交換（2007年4月） |
| ありがとうレジェンド −レジェンド総括−（2010年7月） | ラジオ、時計メモリー消去、アンテナ動作不良、トランクロックせず（2007年4月） | |
| 韓国タイヤNEXENはいてみた(2008年4月） | ||
| パンク！（2008年8月） | ||
| ヘッドライト交換（2009年2月） | ||
| 新冬タイヤピレリアイスストームキューブ（2009年2月） | ||
| 謎のヒューズ切れ（オーディオダイオード交換、2009年10月） | ||
| レジェンド缶スプレーペイント（2010年3月） |
エンジン
レジェンドはホンダ製です。ホンダと言えば、やっぱりエンジンです。
表１ レジェンドのエンジン
配列気筒数、弁形式 V型6気筒、OHC 内径×行程 90.0×84.0mm 排気量 3206cc 圧縮比 10.0 最高出力 215PS@5,500rpm 最高トルク 30.5kg・m@4,500rpm 燃料供給装置 電子制御燃料噴射装置 形式 C32A レジェンドはFF車ですが、このエンジンを縦置きしています。よって、FRと同じ位置にあるミッションまで回転を伝え、その後前方にプロペラシャフトで回転を伝え、ドライブシャフトがオイルパンを貫いているという独特なデザインです。
エンジン横置きのFFでは、アクセルオフしたときのエンジンブレーキで、エンジンが前のめりになります。この揺り戻しも発生するので、アクセルオフ時に、ぎくしゃくした振動がでがちとなります。これは縦置きなので、そのような挙動は発生しません。これはポイント高いです。
ニュートラルにして、アクセルをブリッピングすると、わずかに車体が片方に傾き、エンジン軸が確かに縦置きされていることを実感します。通常の運転では、この傾向は感じられないレベルです。
アイドリングでは明らかな振動とノイズを感じられます。少し回転をあげて800rpmになるだけで、この振動はなくなります。さらにアクセルを踏んでいくと、わずかに”グオー”という給気音が聞こえながらトルクが出てきます。これが気持ちイー！
右の写真で分かるとおり、前輪サスペンションより前方にはほとんどエンジンが突き出ていません。これを称して、ホンダはフロントミッドシップと呼んでいます。
ビガーではバルクヘッド近くにあったバッテリーは、常識的なヘッドライト裏側に移っています。
2003年12月
シャシー
レジェンドは、ビガーのお兄さんです。あのビガーの血を引き継ぎ、レジェンドのシャシーもビガーの特長を少々譲り受けています。
基本的にはロングホイールベース、4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションを持つFFです。
表2 レジェンドのシャシー
全長×全幅×全高 4955×1810×1405mm ホイールベース 2910mm 重量 1610kg（α、サンルーフ付き） サスペンション 4輪独立懸架、4輪ダブルウイッシュボーン ブレーキ 4輪ディスク、ドラム式サイドブレーキ付き タイヤ 205/65-15 ホイール PCD114.3, 5穴, オフセット+65mm
ビガーの評価でもまとめたように、ホイールベースを全長で割った数値は、車の直進性の指針となると思われます。排気量2000cc以上を持つ国産車のホイールベース/全長比をまとめてみました。さらに、全高、重量、最高出力を表3に示します。
表3 主な日本製大型セダンのホイールベース/全長比などのデータ（1993年モデル）
加速、燃費はCar Graphic誌による
車名
駆動形式
ホイールベース
全長
ホイールベース/全長
全高
重量 最高出力 0-400m加速 40-80km/h加速 燃費 ビガー
FF
2805mm
4695mm
0.597
1355mm 1320kg 160hp 17.7s 4.4s 9.1km/l レジェンド
FF
2910mm
4955mm
0.587
1405mm 1610kg 215hp 16.3s 3.5s 7.5km/l センティア
FR
2850mm
4925mm
0.579
1380mm 1610kg 200hp 17.7s 4.8s 7.7km/l セドリック
FR
2760mm
4800mm
0.575
1405mm 1660kg 255hp 15.7s 3.4s 6.7km/l ディアマンテ
FF
2720mm
4740mm
0.574
1410mm 1550kg 175hp 17.6s 4.6s 6.1km/l セルシオ
FR
2815mm
4915mm
0.573
1410mm 1790kg 260hp 16.0s 3.6s 4.7km/l センチュリー
FR
3010mm
5270mm
0.571
1430mm 1950kg 165hp アリスト
FR
2780mm
4865mm
0.571
1420mm 1680kg 280hp 14.7s 3.7s 5.2km/l シーマ
FR
2815mm
4945mm
0.569
1435mm 1730kg 270hp 16.4s 3.5s 5.0km/l クラウン
FR
2730mm
4810mm
0.568
1440mm 1610kg 230hp 16.4s 3.7s 6.8km/l クラウンマジェスタ
FR
2780mm
4900mm
0.567
1420mm 1670kg 260hp 16.1s 3.6s 4.1km/l インフィニティQ45
FR
2880mm
5090mm
0.566
1435mm 1810kg 270hp 15.3s 3.0s 6.2km/l デボネア
FF
2745mm
4975mm
0.552
1440mm 1780kg 260hp ウインダム
FF
2620mm
4780mm
0.548
1390mm 1550kg 200hp 16.6s 4.0s 4.5km/l ホイールベース/全長比は、ビガーに次いで日本車二位でした。これから、直進性が高いことが分かります。また、ドライバーズカーでないセンチュリーをのぞくと、日本製セダンで最も長いホイールベース持った車であることが分かります。ほぼ同じ全長を持つシーマやセルシオより10センチ、ウインダムと比べると30センチ近く長くなっています。
他のスペックは、あまり変わりません。”ホンダの車は、同等車に比べて重量が軽い”とはよく言われていることですが、レジェンドは他の4000ccクラスの車より軽量ですが、出力も低い値です。よって、これらに比べて軽量機敏というわけではありません。
一方、セドリック、クラウン、センティア、ウインダム等、3000ccクラス車とのスペック上の違いはほとんどないということです。むしろターボ付きのセドリックなどよりは出力が低いことが分かります。びっくりするのは、おやじ車といわれているクラウンと車重が同じで、出力はクラウンの方が上です。スペック上ではクラウンの方が良く走ることになります！また、ウインダムの方が車重、全高とも低く、スポーティーな車であるといえます。これらは結構驚きです。
Car Graphic誌のテストデータでも、これらの車の加速と、レジェンドのそれはほとんど変わらないことが裏付けられています。
ビガーは2000cc車のなかで、軽量、低全高、長ホイールベースなどという明らかな特徴を有していましたが、レジェンドは特徴薄いわけです。レジェンドが大型セダンクラスの中で人気低いのは、こんなことも原因のひとつなのではないかと思います。スペック上ぱっとしないのです。
2003年12月
レジェンドのライバルとの比較
そうはいっても、レジェンドはレジェンドです。スペックに現れない性能を、私が長期間過ごしたライバル車と比較してみました。
車種
ホンダ レジェンドα（KA7）
トヨタ セルシオC仕様（UCF11）
日産 セドリックグランツーリズモV30E（Y32）
ホンダ ビガーType-E（CB5）
年式、距離
平成5年、4万キロ
平成5年、10万キロ
平成4年、13万キロ
平成2年、13万キロ
タイヤ幅
205/65-15
225/60-16
215/55-16
195/65-15
全長×全幅×全高 4955×1810×1405mm 4995×1830×1410mm 4800×1745×1410mm 4690×1695×1355mm 重量 1610kg 1790kg 1550kg 1320kg 駆動形式 FF FR FR FF エンジン 形式
3200cc、C32A、
V型6気筒
3968cc、1UZ-FE、
V型8気筒
2960cc、VG30E、
V型6気筒
2000cc、G20A、
直列5気筒
最高出力 215HP@5,500rpm 260HP@5,400rpm 160HP@5,200rpm 160HP@6,700rpm 最大トルク 30.5kgm@4,500rpm 36.0kgm@4,600rpm 25.3kgm@3,200rpm 19.0kgm@4,000rpm トルクの立ち上がり 低アクセル開度
トルクの立ち上がり小
トルクの立ち上がり小
トルクの立ち上がり中
トルクの立ち上がり大
高アクセル開度
回転上がるに従い、巨大トルクが出てくる
回転上がるに従い、巨大トルクが出てくる
フラットトルク
回転上がってもトルク増えず、ただ回っている感じ
回転上がるに従い、トルクが出てくる。心踊る感じ
アイドリング時 振動
振動中
振動なし
振動小
振動大
音量 中 無 中 大 高回転時 振動
振動ほとんどなし
振動ほとんどなし
振動ほとんどなし
振動ほとんどなし
音質 和音（グオー！） ほぼ無音 じゃらじゃら 和音（ルルルル！） 100km/h時回転数（トップギア） 2400rpm 2200rpm 1900rpm 2700rpm シャシー ハンドリング 轍乗り越え性
ほとんど進路を乱されない。
若干修正が必要。
若干修正必要
ほとんど進路を乱されない。
直進性
優秀
良
若干修正必要
最高
乗り心地 低速時
硬い、バネ下が若干ばたばたする。
不整を乗り越えると、ハンドルやタイヤハウス付近ががたがたする。
停止後、ブレーキゆるめるとふわんと前傾がもとにもどる。セルシオとにている。
柔らかい
硬い、バネ下がばたばたする。これに伴い、サスペンションにがたが出て進路乱れる感じ。
レジェンドより剛性感有。
柔らかい
ピッチング 良 中 良 中 高速時 比較的ソフト、フラット 非常に柔らか フルバンプすると、カローラのような金属板音がする。
硬い ソフト 居住性 静粛性
エンジンが静かな分、タイヤノイズが若干聞こえる。
アイドリング時以外は静かです。ただ、回せば無音ではない。
ドアを閉めたら、密閉されるような感じ。
ボディー剛性の高さが感じられる。 レジェンドよりエンジン音、タイヤノイズ大きい。
前３車より静粛性劣る。 室内
広い
レジェンドと同程度に広い
後席寒い
レジェンド対その他の車種
ノーマルなのに、回転上がるにつれて排気、給気音が響いて心地よいです。
アイドリング以外振動はありません。
静かで、全域フラットトルクです。必要なときに必要な加速を得ることが出来ます。
ただ、回転上がっても躍動感は増しません。
5ATですが、一速は低く、五速は高い気がします。
ぽんとアクセル踏んだときの車の出方はこの車が最もすばらしいです。
なんで2000ccNAでこんなに機敏なのでしょう。
青色に塗り潰したのが、各項目の比較で最高、赤色が最低と思った車です。
雪とレジェンド
デボネア以外の3000ccオーバーセダンは、すべてFR車です。これらは雪道ではテールを振りやすく、大変神経を使います。一方、大衆FFセダンでは満足できない人たちがいるのも事実です。これらの顧客のために、クラウンやマークIIの四駆モデルが存在しているわけです（新潟ではよく見る！）。
これらの人たちには、大型FFセダンであるレジェンドはとても魅力的にうつるでしょう。私もその１人で、雪の交差点をセドリックでおっかなびっくり曲がるのがいやでレジェンドを購入した口です。よって、雪道でのレジェンドを試してみました。
雪国では、ワイパーの凍結や雪の重みでの破損を防ぐため、野外駐車中はワイパーを立てておく習慣があります。一方、最近のエンジンフード下に格納されるワイパーを持つ車は、これが出来ない設計になっています。
レジェンドでは、ワイパー立てることは出来ませんが、下記のようにワイパーの動作角度を変更させて、雪の重みによる破損を防ぐ仕組みがあります。
上が通常の状態で、下が降雪時です。ワイパーとエンジンフードの間に雪が挟まっても、ワイパー機構が壊れにくくなるそうです。
この変更は至って簡単。ワイパーの根本を持って、”ぐっ”と力かけるだけです。”ばん！”と大きな音がして、下図の位置になります。壊したかと思いました。
また、この車はアルファなので、下記の装備がついています。サイドミラーヒーターつければ、これで雨滴を乾かして視界を確保することが出来ます。これも雪の日に活躍します。スイッチ入れれば、1分で雪が溶け始めます。また、TCSと呼ばれるトラクションコントロールが、ABSと共に装備されています。これらの状況はもっと雪が増えてから報告できるでしょう。
2003年12月
雪とレジェンド２
レジェンドにはTCSがついています。これの効き具合はどうでしょう。いままで、この1.6tのヘビー級3ナンバー車になれていなかったので、おそるおそる走っていました。最近はだんだん癖もつかめてきたので、10cmほど雪が残っているカーブで意図的にアクセル踏んでみました。
レジェンドはアクセルに対するエンジンの吹き上がりをわざと鈍くしているようです。雪の上では、これがずっと強くなる感じがあります。”あれ？もっとアクセル踏まないと加速しないのかな？”と思っているとそのうち雪の上を脱して、猛然と加速始めます。これがTCS効いていた状態です。この間スピンしたりする感じはありませんでした。
2004年2月
ドア内張脱着、パワーウインドー注油
買ってから最初に気づいたのは、後席パワーウインドーの動きが遅いことでした。特に上昇時は、モーターが苦しげにうなってます。今まで古車を使ってきた経験上、パワーウインドーモーターや可動機構が壊れるのは時間の問題です。よって、モーターの負担を減らすため、可動部分に注油することにしました。ただ、そのためにはドア内張脱着しなければなりません。
オーディオ取り付けや、ドア内部回路の整備にも必要な手順です。
１．ねじ４カ所ゆるめる
ドアノブ内側のカバーをはずします。カバー上部に切りかきがあるので、これをドライバーなどでこじってはずします。
このドアノブ内部に2本、アームレスト下部の2本のねじ（→で示した部分）をはずします。（ドアノブ内部の方が短いので装着時注意）
ちなみに、ドアノブ内側のカバー裏には、スポンジが張ってあって、こすれ音発生を防止しているようです。
２．内張ファスナーはずす
内張下部を、ドアから引き剥がすようにして引っ張ります。数本のファスナーでドアと内張が固定されていますので、それらが”バチッ”といってはずれます。
ドア下部には、へこみが数カ所あるので、ここにプラスチック製の棒をつっこんでこじるとはがせます。
下部のファスナーがはずれたら、内張全体を上に押し上げるようにして、別のファスナーをはずします。この際、パワーウインドー、パワーシート、ドア開閉ケーブルが接続されたままなので、これをちぎらないように気をつけます。
３．注油
内張裏の白いビニールが、ドア金属部分にシール剤で張られています。これをはがし、矢印の部分他、摺動部に注油します。
４．逆の順序で内張装着
白いビニールを、シール剤で元通りに張り付け、内張をはずしたのと逆に装着して完成です。ファスナー部品が、折れたり、完全にはずれなかったりしてる場合もありますので、装着前は、ファスナー部品をすべて確認してください。そうすれば、元通り装着でき、装着後にびびり音が出たりすることはないと思います。
前席も同じ位置にねじが同じ本数ありますので、同様に作業できます。
2003年12月
消耗品サービスデータ
プラグ PFR6G-11またはPK20PR-L11 PZFR6F-11またはPKJ20CR-L11（Touring）
ギャップ 1.3mm ウオッシャータンク容量 2.5l 燃料容量 68l（無鉛プレミアム） タイミングベルト交換時期 100,00kmごと エンジンオイル容量 4.0l（オイル交換時）、4.7l（オイル、フィルター同時交換時） オイル交換時期 10,000kmまたは6ヶ月の早いほう オイルフィルター交換時期 20,000km トランスミッションオイル容量 3.3l トランスミッションオイル交換時期 40,000kmごと デファレンシャルオイル容量 1.1l デファレンシャルオイル交換時期 40,000kmごと 冷却水容量 7.5l 冷却水交換時期 2年ごと エアクリーナー交換時期 40,000kmごと エアコンフィルター交換時期 1年または12,000kmごと バッテリー 61AH(5) タイヤ空気圧 前輪2.1, 後輪2.0kg/cm2 2004年1月
他の車から乗り換えたとき混乱する、レジェンド独特の操作法
ホンダ車は、他の会社の車と異なる操作方法が必要な場合があります。ワイパーやスイッチの操作がそうです。それ以外にも、レジェンド、特にαには、いろんな装備がついており、その操作方法を覚えておかないと、予想外の動きや音がして、びっくりすることがあります。悪条件が重なれば、事故やけがを誘発しかねません。私が買った中古車には、幸運なことに付属品がそろっていて、しっかりした表紙のマニュアルがついてました。よって、自分の記憶のため、マニュアルみながら、メモを残しておきました。
ふつーのホンダ車と違う点
キーレスエントリーは、赤外線式。有効距離0.5m。運転席近くで使うとドアが、トランク近くで使うとトランクが解錠される。鍵は運転中に自動充電される。
２本のキーごとにシート、ハンドル位置をメモリー出来る。鍵の"Legend"マークが緑色の鍵が1番、赤色の鍵が2番のメモリー。人に貸すときは、予備の鍵を渡すとよい。他の人が位置動かしても、メモリーしたシート、ハンドル位置が保持される。
シートベルトテンションレリーーファーをオンにしておくと（前席ベルトバックルにスイッチあり）、ベルトした後すこしゆるませると、それ以上ベルトが締まらなくなる。（非常時にはベルトがプリテンショナーによって締まる）
助手席にもエアバックあるため、バックミラーに拡大ミラーをつけてはならない。（エアバック作動時に飛ばされてけがする可能性有、αのみ装備）
トリップメーターと外気温計が共用になっているが、外気温3℃以下になるとブザーが鳴って、外気温が表示される。（路面凍結警告のため）
ブレーキディスク近くに、車速感知装置があるので、壊さないようにする。
ふつーの他社製車と違う点
ワイパー作動させるときには、スイッチを下げるのではなく、スイッチ先端のノブを回す。
ヘッドライトをハイビームにするときには、スイッチを進行方向に押すのではなく、進行方向と反対に一度引く。もういちど引くとロービームに戻る。
ヘッドライト、フォグライトつけてても、イグニッションキーを抜くとライト消える。
オートクルーズをキャンセルボタンで解除した場合、RESUME・加速ボタン押すと前回設定した車速にもどす。（ブレーキで解除した場合にはもどらない）
オートクルーズ中、RESUME・加速ボタン押すと、車速が上がり、ボタン離すとそのときの速度が維持される。SETを押すと同様に減速、維持される。（アクセルで加速した場合、元の設定速度にもどる。ブレーキ踏んだ場合、オートクルーズが解除される。）
エンジンかけかた。冷間時はアクセル踏まずにスターターを回す。高温時は、アクセルを半開してスターターを回す。
2004年1月
ドライブシャフトからのグリス漏れ
正月休みに、イエローハットまでオイル交換に行きました。最近のイエローハットは、作業完了後に油量などのチャックをさせてくれますが、その一つに、ジャッキで車体を持ち上げ、ドレンボルトからのオイル漏れないことを見せてくれます。レジェンドのオイル交換は初めてで、その床下は初めてみるものでしたので、興味深く眺めていました。
そんな中発見したのが右の写真です。ホイール内側に、べっとりグリスがついてます！1週間前に買うときにチェックしたはずなのに、なんででしょう。また、古い車で多く発生するドライブシャフトブーツにき裂はありません。正月休みのためにディーラーは休みでしたので、休み明けにディーラーにドックインしました。
結果は、ドライブシャフトブーツを縛っている鉄バンドの溶接が切れて、ブーツからグリスが漏れたようです。修理も簡単で、代金も4000円でした。
大事をとって余り乗らないようにしていたので、せっかくの長い休みに、買ったばかりのレジェンドに乗れなく、ストレスたまりました。
2004年1月
ハンドルの振動防止
レジェンドは、ホンダが作ったセルシオだと書きましたが、ほんとにセルシオににた印象です。もちろんロールやピッチングは少ないですが、速度を上げたときのふんわかした感じがよく似てます。間違ってもセドリックには似ていません。
そんなレジェンドですが、セドリックやセルシオはもちろん、ビガーより劣っていた部分がありました。それは、タウンスピードで舗装修復箇所や橋の継ぎ目を通過した際に、ハンドルに伝わる振動が大きいことでした。ロードやエンジンノイズが小さいことから、このハンドル振動がものすごく気になってました。現在新車発表当時の車雑誌を入手して読んでいるのですが、この点を指摘した評論家諸氏はいません。（フロア振動については、CarGraphic他が指摘しています。）経年変化でしょうか。
以前試乗させてもらった同僚のβを10分間乗ったときには、これは気づきませんでした。よって、個体差だろうと考えました。この車は異方性ブッシュを介してサブフレームにエンジンが乗っているので、ブッシュがへたったら、サブフレームとボディーの間で起きた振動は、両者を機械的につないでいるハンドルに伝わるでしょう。
また、私のαは、βと違い、ハンドルのテレスコピック調整が出来ます。これががたを生んで可能性もあります。そいういえば、今までハンドルを伸ばして運転していたことが分かりました。
後者の可能性を調べるため、ハンドルを縮めて（最も前方に動かした）運転してみました。そしたら、今のところ、ハンドル振動気にならなくなりました。これが原因だったか？
（同年同月25日追記：確かに振動少なくなったが、皆無ではありません。まだ気になります。）
2004年1月
ロングドライブ
レジェンドの直進性が良いであろうことは表3より容易に想像できます。本当はどうでしょう。
まっすぐ走るし、良く曲がる、さすがビガーのお兄さんです。クルーズコントロールがついているので、このスイッチの使い方をちゃんと理解しておけば、速度セットの労力が必要なくなります。
エンジン音は程良く聞こえてきているのに、ロードノイズ、風切り音の遮断は大変秀逸です。ホントに静か。セルシオはエンジン音も遮断していますが、レジェンドはこれを残しているところが良いです。
乗り心地は、低速でこつこつした突起を拾う感じがあるのですが、70km/hを越えるとずっとしっとりしてきます。フラットなのにソフトです。これはいい！。前述の通り、ソフトなのに良く曲がります。初期アンダーステアの感じもないので、セルシオとは大きく違います。また、ハンドルの適度な重さも、めちゃくちゃ軽いセルシオより好印象です。
特に後席が最高です。ビガーの後席はあまり居心地良くないのですが、レジェンドはずいぶん良いです。ヘッドレストとCピラーのに頭を落ち着け、後席背もたれの角度を寝かせる（αに標準装備）と、すぐに眠りに落ちてしまいます。
ただ、レジェンドの弱点であるフロアとハンドルの振動はビガーや他のライバル車より気になります。100km/hでカーブにある橋の継ぎ目などを越えると、上下動はショックが吸収してくれてピッチングしないものの、フロアとハンドルに振動が出ます。特にハンドルの振動にはかなり違和感があります。突起を越えて抜けた荷重が戻ってくるとき、舵角固定しているのに、ハンドルをぐりっと回されるような感覚が発生します。
こんな車にははじめて乗りました。とくにノイズの低減がよいのでハンドルの振動は気になります。当時の自動車雑誌には、CarGraphicのみがこの点を指摘しており、これを評して”高級車然”と書いてありました。高級車には達してない項目が一つある（フロアとハンドル振動）と言うことです。
レジェンドは中古車試乗で不人気車として知られており、程度や新車価格の割に値段が安くなっています。レジェンドの開発者は、この車をメルセデスSクラスやセルシオのちょっとしたと位置づけて作ったそうですが、買う人にとっては”ホンダの最高級セダン”としてセルシオと比較するでしょう。セルシオを買おうとしている人にとって、このハンドル振動は我慢ならないと思います。不人気なのは、こんなところがその原因ではないかと思います。
2004年1月
ドロヨケ修理 -クリオの無料サービス-
後輪右側後のドロヨケがとれてしまいました。雪が残った駐車場で、バックしたときに、雪の抵抗ではずれてしまったと思われます。
この様な軽微な修理でしたら、通常ホンダのパーツセンターに行ってパーツリストから部品を選んで注文し、自分で直します。ただ、この日は翌日にレジェンドで出張する必要がありました。そのため、ディーラーに行って直してもらいました。
夜７時半近くだったのですが、すぐにメカニックがみてくれました。営業さんがコーヒー出してくれ、それを飲みながら新車のカタログみてました。５分したら直っていました。
これを、なんと無料で直してくれました！ホンダクリオはすごいサービスです。
いままで、車検などの重整備以外は、ディーラーに来ないようにしていたのですが、これからは気軽にディーラーに来ようと考え変えました。
2004年2月
KA9ちょい乗り
今週仕事である会社に行きました。その際、社用車がおいてあるガレージの前にKA9がおいてありました。仕事の最後に、そのKA9に乗せてもらうことが出来ました。ただ、5分間のみ、会内のみを最高速度3km/hで歩くより遅くころがしただけです。よって、ちゃんとした比較は出来ませんでしたが、その際の印象を書きます。
車内はKA7とほとんど変わりません。内装も、助手席のパワーシートスイッチもドアハンドルまわりも、ハンドルもちょっと見ただけでは全く違いが分かりませんでした。シフトがゲート付きになって、ノブを鉛直下方に押し込まないとバックに入らないのが最大の違いでしょうか。
こうした特性は、同じ車種をモデルチェンジごとに乗り換える保守的な大型ユーザーには受けるかも知れません。私はさほど保守的ではありませんが、上記のようなレジェンド独特の操作方法に慣れるまでは面食らいますので、これにいったん親しんだユーザーの代替を促進するためには、インターフェースが同じ方がよいかも知れません。メルセデスの内装がほとんど変わらないのと同じ理由ですね。
エンジンをかけると、アイドリング振動がずっと少なくなっているのに気づきました。セルシオのレベルにはいっていませんが、私のKA7のように気になるレベルではありません。これはいい。
ドライブにして、ちょっとアクセルを踏むとすっと車が動きます。この際、セドリックなどで顕著なV6のジャらつきをわずかながらな感じました。KA7より排気量が拡大されたからかも知れません。
ハンドルはKA7より軽いですが、フィーリングは似ています。
スピードを出せなかったので、段差を乗り越えたときのハンドルの振動については分かりませんでした。
総じて言うと、少し洗練されていますが、KA7とほとんど変わりません。ただ、KA9のほうが外観、特に後ろがずっとかっこいいです。
2004年2月
セルシオとの比較
久しぶりにセルシオに乗りました。以前は”無音に近い”と思っていた車内も、普段レジェンド乗り始めてから接すると、結構ノイズ入ってきてるのに気づきます。特に、低回転時、V8のビートが伝わってきます。
これに比べると、レジェンドは全域スムーズです。一方、段差を乗り越えたときに伝わるフロア振動やハンドル振動は、セルシオにありません。また、ピッチングやローリングは、レジェンドの方が若干少ないようです。
これ以外は、実に似た乗り味です。特に、ブレーキかけて停止する瞬間、ノーズダイブがもどる感じなど、ホントによく似ています。
2004年3月
レジェンド燃費
レジェンド乗り始めて半年が経ちました。その間既に1万キロ乗ってしまいました。
この車のよいところは、予想より燃費がよいことです。
通勤路である新潟の田舎道（15km25分）では、昨年乗ってた3000cc, 160psのセドリック（7km/l）より好燃費です。また、高速でもセドリックと同等の燃費でした。ちょっと高速乗ると、ビガーと同等の燃費となります。すばらしい。特に最近はガソリン代が上がっているので、これはうれしい誤算です。
レジェンド発売当初出た雑誌に、開発者のコメントが記載されていました。先代レジェンドは、欧州での高速燃費が悪く、KA7ではこれを改良したとのことです。確かにねらい通り燃費よいです。
ただ、燃料消費量は少ないのですが、無鉛ハイオク指定なので、燃料代はかかります。現在新潟で119円/lと、驚異的な値段です。マニュアルには、レギュラー入れても壊れないと書いてあったので、何度か入れてみたのですが、ちょっと加速するだけでノッキングが出ることが分かりました。よって、最近は常にハイオク入れてます。
前記のハンドル振動以外は、ほんとに神経に障らない洗練された車です。70km/h以上になると、しっとりふんわかとサスペンションが車体を支えてくれます。低反発クッションに乗ってるみたいな感じです。後席のると、すぐに眠りに落ちてしまいます。
それなのに、ハンドルの追随性がよく、ロールも少ないので、こんなおっきな車が軽快にカーブを曲がってきます。
これでロングドライブに行くのは、たのしみ以上のものがあります。他の車乗ると、この車のすごさを痛感します。
2004年7月
レジェンド燃費2
レジェンド乗り始めて1年が経ちました。その間既に22,000キロ乗ってしまいました。その中で、給油時の領収書残っている18,329km分の燃費を示します。
この中には、新潟県中越大震災で車中泊していたときのデータは入っていません。（一晩の暖房に、1/5のガソリン使ってしまうため、燃費に意味がないと思ったため。）
平均8.9km/lでした。通勤時は8km/lで、魚釣りなど一般道路で遠出すると9km/l、高速道路で遠出すると10km/lです。無給油での最長走行距離は645kmで、最大給油量は62.6lでした。タンク容量は68lですので、このときは上り坂になるとエンジンが少々息つきはじめてました。
ほぼ同じ車重と排気量を持つセドリックは、通勤時7km/l、高速道路10km/lでしたので、この車は一般路の燃費がよいようです。
ガソリン代が20%も上がったのが痛い！
2005年1月
1年使用して
セドリックから
レジェンド乗り始めて1年が経ちました。その間既に22,000キロ乗ってしまいました。
１．通勤路
私は朝、通勤しながら車中で朝食食べます。紙コップに拓子が入れてくれた紅茶入れて持ち込むのですが、センターコンソールにカップホルダーが入っています（後期型のみ？）。これにいれておいた紅茶は、ほとんどこぼれません。ソフトでピッチング少ないサスペンションのお陰と思います。
ほぼ同じ車重とエンジンサイズ持つセドリック（7km/l）と比べて、通勤路での燃費はずっと良く8km/lでした。
２．買い物
全長4955、全幅1810mmで、センチュリー以外では最も長い2910mmのホイールベース持つの大型セダンですが、スーパーなどの駐車場でのとり回しはさほど悪くありません。むしろ小型のビガーの方が、車庫入れ大変だった記憶があります。これは、前のバンパー角がへこんでいることと、前輪の切れ角が大きいためと思います。
３．遠出
この車での遠出はホントに楽です。クルーズコントロールで速度設定すれば、直進性抜群のハンドルを軽く支えるだけで矢のように直進します。一度、１日で片道500キロを往復したことがありますが、全然疲れありません。
こどもたちはこの車で遠出するのが大好きです。サンルーフがあって明るい車内であることや、後席の空調や遮音が優れていること等のためと思います。また、このレジェンドのグレードがαなので、後席センターコンソールからオーディオが操作できますので、お気に入りの曲（テクノポリス、YMO）をなんども聴き直しています。
わたしはパソコンカーナビを使っています。フロントガラス内側にGPS受信機置くのですが、受信状況は良好です。（セドリックでは受信できないことや、走行中ロストすることが何度かあった。）
４．出張
ほぼ徹夜で仕事をこなさねばならない苛酷な出張の足に、この車を使ったことが何度かありました。徹夜明けの300キロのドライブは、この車でなければ事故続発させてたと思います。
ツインエアバッグはとても安心できる装備です。部下や上司のせての出張で、怪我や命落とす確率減らせるのは、大変心強いです。
複数のドライバー交代で運転するときは、後席に乗ることがあります。この後席は静かでいすがソフトなのでホントに心地よいです。すぐ眠りに落ちてしまいます。
５．酷暑
エアコンはよく効きますので、この車での夏は過ごしにくくありません。ただ、ウエストラインが低くて窓が大きいため、セドリックより太陽に当たる割合が多いと思います。
６．雪道
セドリックと比較して、最も良いのが雪道での走破性です。デボネアを除けば、これだけ大きなFF車は他にないため、セドリックを含むおおくの大型ＦＲセダンより雪道ですべって尻を振ったり、発信できなくなる確率はずっと低いです。これが本車をセドリックの代替車として選定した最も大きな理由です。（新潟で暮らしてなかったら、ずっとセドリックに乗ってたと思う。）
以外に役立つのがサイドミラーヒーターです。本来は雨の日の雨滴を蒸発させてミラー上の視界を確保するための者ですが、ミラーに残った雪を溶かすのにも効果的に使えます。
７．車中泊
新潟県中越地震がありました。家で寝てる間余震が来るたびに飛び起きて避難するよりも、車中泊を選びました。エンジンかけておけば暖かく、ラジオで最新情報聞ける車は最高の避難場所です。隣人もいないため、最低限のプライバシーも保たれ、しゃべる内容まで気をつかわなばならないようなことにはなりません。
10日間車中泊しましたが、この車の中で一人で寝るのは快適です。毛布で隙間を埋め、助手席に足を、運転席側後席に頭を置けば、完全にフラットで寝れます。エコノミークラス症候群など、起こりようがありません。さらに、レジェンドはソフトなので、余震が来ても振動を吸収してくれるので、ほとんど気づきません。
2005年1月
ビガーとの比較（似て非なるもの）
このレジェンドも以前乗ってたビガーも、以前スペックの比較したように、同じホンダ製のロングホイールベースセダンです。しかし、乗った感じはかなり違います。最近冬が明けて海に行く峠道を飛ばすことが多くなって、その印象がさらに強まりました。一言で言うと
ころがして楽しいビガー、飛ばして楽しいレジェンド
です。
ビガー
市街地でとろとろ走ったときに楽しい車です。フラットな乗り心地、直進状態でも切っても座りがいいハンドル、るるるる！と軽いビートとともに振れるタコメーターなどが気分を高めてくれます。
しかし、反対に、峠道では舵角が増えるに従いアンダーステアが出てきます。また、エンジンのビートは気持ちいい反面さほどトルクが出ません。また、姿勢変化ないサスペンションによって、”操ってる”という感覚はありません。
レジェンド
普通に走っているときは、静かなセダンでしかありません。ビガーより着座位置が高いので、普通の車っぽいです。
一方、峠道にはいると、これが一変します。ブレーキ踏むと車体全体が明確に沈み込み、離すとこれが戻ります。この姿勢変化使って前輪への荷重増やせ、前輪が路面に食い込みます。その直後ハンドル切ると、ノーズが内側を向き後輪が外に出る感覚まで発します。レジェンドには普通のセダンよりも軽いものの明確なアンダーステアがありますが、ブレーキによってこれがグッと軽くなります。この後アクセルを踏み込むとすごい向心力を発生します。
ちょっと感覚違うのですが、レジェンドは積極的に荷重変化させないと曲がらなかったRX-7(FC3S)により近いです。普通にとろとろ走ってるときと、ブレーキで荷重増やしたときの落差の大きさが凄いです。
2005年4月
ヤフオクで新タイヤゲット、イエローハットで交換 -ヨコハマdB ES501-
通勤、出張や日夜釣行の足となっているレジェンドですが、日々の酷使がたたって、一昨日に装着されている205/65-15のミシュランを見たら、両前輪内側がスリックとなっており、さらに右のようにカーカスが露出していました。これは大変と、仕事後に新しいタイヤを探してタイヤ屋に行きましたが、最安はヨコハマA200、8000円／本で、レジェンドに履かせたい静粛性の高いタイヤ（Yokohama dBなど）は15000円／本程度します。
若い同僚に窮状を話したら、”ヤフオクで探せば安く買えるよ！”と教えてくれました。その後同サイズの出物を検索したら、A200は6000円／本で売ってました。ただ、送料と工賃割り増しを考えると、これは大して安くありません。一方dB ES501というタイヤは、8850円／本で売ってました。店頭では15000円／本以上するのに、これはお得！
でも、送料はいくらでしょう？どうやって配送されるのでしょう？どこで交換してもらうのでしょう？これを購入して、ヤフオク購入に伴う疑問点を調べてみることにしました。
まず売りぬしのメッセージを見ると、”入札する前に納期確認、確認なき入札に対しては納期保証しない”、”入札した時点で、落札決定”、”落札の通知メールで指示されたアドレスに支払方法、送り先を返送”、”メーカーに在庫無い場合は、取引解消”、”送料2本で750円、代引き手数料1取引に付き800円”とあります。要するにメーカーからの仲買です。
在庫と納期を調べることが重要と思ったので、下記の手順で購入開始しました。
１． 9/15 22:40”出品者に質問”を使って納期確認。
２． 9/16 12:03”出品者から回答”
14:00までに入札、落札の通知メールに対し返信が完了すれば、同日に発送とのことでした。これはクイックです。
３． 13:56に入札・落札し、
４． 13:59に落札通知メールに返信しました。
５． 14:16 翌9/17に到着とのメールがすぐに来ました。
代金は8850円×4、送料750円×2、代引き手数料800円合計37700円でした。
６． この間タイヤ屋に工賃調査に行きました。
イエローハットでは組み替え、バランス調整が10080円（タイヤ持ち込み時）、タイヤ処分費が1260円でした。
７． 9/17 夕方にタイヤ到着し、配
送の佐川急便に代金払いました。
タイヤ2本毎にプラスチックのバンドで結わえ付けられており、タイヤ表面に代金引換の送り状が接着されているだけの簡単な包装でした。
８． 9/18に朝一番にイエローハットに行き、タイヤ交換をお願いしました。
9/18 11:00に無事完了しました。最初の質問してから2日半、合計50040円でした。
当初のイエローハットでタイヤ購入を考えていたときの見積もりでは、一段安いDNA ECOSでもこれ以上の値段（値切った上で）が提示されてました。ヤフオクで良い買い物できたと思います。また、配送時刻を指定しなかったので、9/17夕方の配送となり、タイヤ交換が9/18朝となりましたが、急ぎなら9/17午前中を指定すればもっと早くタイヤ交換完了できたと思います。
今回のポイントは、納期確認を行った点と、代金引換便で払った点と思います。これらのため、出品側が送金確認する時間も必要なく、かつ詐欺にもあわないうえ、すぐに送ってくれたのではないかと思います。
このタイヤ、以前のミシュランよりずっと静かです。ミシュランでは、路面が悪いところではゴーゴー音してたのですが、dB ES501ではほとんど音変わりません。ホントにいいです。
2005年9月
キーシリンダーまわらない、排気管ビビリ音、シフトアップショック
今月釣りに行った際に、キーをシリンダーに差してもまわらないトラブルが発生しました。ほとんど使用してない予備キーでも同様なため、キーの摩耗ではありません。10分ぐらい格闘していたら直ったので、すぐにディーラーのホンダクリオに直行しました。見てもらったところ、CRC一吹きで直りました。ゴミがたまっていたとのこと。これは無料でした。
また、最近排気管付近から、鉄板が振動するような音が出始めました。また、シフトアップ時にエンジン回転数が100-200回転上がった後シフトアップするとの現象も出始めました。よって、本日再度ホンダクリオ行きです。排気管は鉄製バンドで固定してくれました。また、シフトアップショックには、ミッションオイル交換を行いました。ミッションが古くなった可能性もあるので、効果あるかどうか分からないが、前回交換時から4万キロ走ってるのでだめもとでやってみました。これが見事にあたり、完治しました。ミッションオイル交換は13000円、排気管修理は1370円でした。
最近タイヤを交換し、格段に静粛性が上がったため、このビビリ音が気になっていました。静かなのはホントにいい。
レジェンドは2年前に買った中古車ですが、整備記録全てついていました。こんな時にも、前オーナー時代の整備記録が分かるため、整備記録付きの車買ってよかったです。
ホンダクリオには子供と行きましたが、子供の遊び場が設置されています。そこにレゴがあったので、二人で遊んでいたら、修理の待ち時間も楽しく過ごせました。これはいい。
以前ビガーでは、シフトノブが動かないとのトラブルがでたことがあり、これはレジェンドでも発生しました。そして今回のキーシリンダートラブルです。こんな部品の不具合は、ゴミやワイヤーののびなどとても単純な原因で発生しましたが、起きてしまえば車が動かせないという点でエンジンやミッショントラブルに匹敵する重大問題です。こんな基本的なトラブルは、以前何台も乗っていた日産車やトヨタ車では起きたことがありませんでした。ホンダの車は基本的な部品の耐久性やゴミ耐性が、他の会社の車より弱いように思えます。
それでもレジェンドは大型FFセダンとして魅力あるので乗り続けますが、これが無くなったらホンダは売れなくなるかもしれません。
2005年10月
CDチェンジャー交換
2005年秋頃から、アルパイン製ホンダ純正CDチェンジャーが不調となりました。CDを認識して、1曲目を再生始めるのですが、曲が聞こえないことが多くなりました。レンズクリーニングディスクを入れても10回に一度しか聞こえないようになり、12月にはついにうんともすんとも言わなくなりました。
CDチェンジャーを分解してレンズ清掃したり、コネクターの接続確かめたり、駆動部に注油しましたが、直りませんでした。
新品は2万円します。また、MP3聞けるような新品ステレオはもっと高価です。さらに現状のステレオ気に入っててこれを交換する気はなかったので、中古のホンダ純正CDチェンジャーを探し始めました。地元の解体屋、中古部品屋に行きましたが該当品が無く、ヤフーオークションを探しました。
動作確認したものは、2000円前後から取り引きされていました。その中で、同じアルパイン製で、DIN8ピンのものは5000円で出品されていました。高かったのですが、CDマガジンが一つ増えるメリットを考え、これを落札しました。
メーカーは同じでしたが、ホンダ純正カーオーディオGathersブランドで、外観など大きく違います。おそるおそるコネクタ接続したところ、無事動作しました。
2005年10月
ラジエーター、ヒーターブロワモーター交換
2006年10月のオイル交換時に、ラジエーター上部からクーラントがにじみ出てるのが発見されました。ディーラーに行くと、急遽ドックインとなりました。デンソー製ラジエーターと交換し、工賃含めて7万円でした。
1月に出張から帰ったら、ヒーターが動きませんでした。数日寒い車内を体験した後、ディーラーで修理しました。3.8万円でした。
2007年4月
ラジオ、時計メモリー消去、アンテナ動作不良、トランクロックせず
出張に行く直前、トランクあけたときに下がるはずのアンテナが動作しませんでした。これにより、アンテナが折れました。この1分後、トランク閉めてもロックしなくなりました。
ディーラーに預けたら、トランクロックのリターンバネがないとのことで、折れたアンテナと同時に交換しました。
（部品発注の数日間、トランクを針金で固定しましたが、完全に閉じた状態に保持できずに、段差の度にトランクが1/4開きました。後続車はびびったと思います。）
この後、アンテナが動作しなくなりました。折れたときに水が入ってアンテナモーターが壊れたのだろうと、アンテナモーターのケーブルはずしておりました。また、右写真のようにトランクと干渉しない長さに固定し、運転続けました。
ところが、ラジオ、時計、トリップメーター、エアコンのメモリーが消去されることが頻発するようになりました。トリップメーターとエアコンはたいした問題ではありませんが、時計とラジオは不便です。特に、アンテナを短く固定しているため、電波が弱く、ラジオの自動選局が効きません。この状態でメモリーが消去されると、毎日ラジオの選局を手入力しなければならなくなります。これはとてもやっかいです。
また、シガーライターに通電されなくなりました。
この不可思議なトラブルを修理するため、とりあえずアンテナモーターを注文して交換してもらいました。
修理時に、
- アンテナケーブルはずしたが、電源はそのままだったので、アンテナモーターに通電され続けた。
- これによりヒューズが飛んだ。
- これで（なぜか）メモリー消去が起こるようになった。
が原因であったと、メカニックさんから回答もらいました。ただ、メモリー消去は常に起こるわけではなく、また、すべての機器で起こるわけではありません。ちょっと納得行きませんが、現在まで2日間完治しています。合計4万円でした。
また、トランクロックのリターンバネ欠損とアンテナ動作不良という異なる部品のメカと電気のトラブルがなぜ同時に起こったかも納得行きません。
レジェンドは、わからない。
2007年4月
追記
同様のトランクロックバネ欠損が、秋にも再発しました。ディーラーの話では、トランクルーム内部のさびがひどく、ジャッキまでさびで固着してました。塩分含んだ湿気が長期間たまって、さびが急速に進んだようです。釣りに行きすぎだそうです（泣）。
リターンバネが切れただけなので、似たようなバネをホームセンターで買って、これを適当にペンチで曲げて取り付けたら、動作するようになりました！。バネの予備も買いました。これですきなだけ釣りに行けます。
予想ですが、上記のアンテナ動作不良は、トランクロック機構と連動するセンサーによって発生したのだと思います。これで腑に落ちました。
2008年4月
韓国タイヤNEXEN N5000はいてみた
2005年9月から、タイヤ交換時には、ヤフオクでヨコハマES501を9000円前後で落札して、地元のイエローハットで1万円で交換してました。送料や割り増し交換代を含めても、ワンランク下の予算で静粛タイヤを楽しめてきました。
今年の夏タイヤへの交換時に、4本中3本のタイヤ内側がスリックとなってるのに気づきました。これまで同様にタイヤを探し始めましたが、原油高の影響で、ES501が1万円に値上げされてました！ショック。このため、他のブランドを探し始めました。
スミトモ、コンチネンタル、ナンカンなどが5000円前後で買えそうなことを知りましたが、レジェンドにあう静粛性の高いタイヤかどうか分かりませんでした。そんななか発見したのがNEXEN N5000です。このタイヤをインターネットで調べてたら、
１．NEXENは、ハンコック、クムホに次ぐ、韓国第三のタイヤメーカー
２．N7000は高速静粛タイヤであるが、N5000は静粛性のみを重視したタイヤ
３．だが、メーカーや代理店の情報はあったが、ユーザーからの情報がない
とわかりました。ヨコハマのラインアップと比較すると、DNA dB EURO相当品がN7000、DNA dB ES501相当品がN5000という位置づけのようです。よって、現在はいているES501の代替にぴったりです。
そしてヤフオクでは、1本売り4200円と激安です！以前韓国に行ったとき、現代などのV8大型セダンがたくさん走っていたのを見ました。よって、韓国タイヤの静粛性技術も悪くないのではないかと予想しました。ちょうど4本セット品が1円オークションされていたので、人柱として入札しました。
１．4/12 16200円で落札（送料、代引き手数料含めて18620円）
２．オーダーフォーム記入し、出品者のAUTOWAYという店に送信
３．4/13連絡先再確認メール送信（私が電話番号誤記入したため）
４．２日間返答ないため、4/15に、私が電話、
５．4/16発送との連絡、
６．4/18代金引換便により、右のように、2本ずつPPバンドで束ねられて配送。西濃運輸で受け取り(4/17に不在通知配送ずみ)。
７．地元のタイヤショップで7560円で交換
４．のように、ちょっと連絡が遅い点はありましたが、その他はスムーズに交換作業終了しました。
右の写真が、レジェンドに取り付けた直後です。スポーツタイヤと異なり、太い溝と共に、これに非平行な細い溝が掘られており、特定の周波数の共振を起こさないようになっています。静粛性良さそうです。
早速慣らし運転です。とても静かです。ヨコハマES501と変わりありません。新品だからかもしれませんが、ヨコハマよりさらに柔らかい印象すらあります。これはいい！レジェンドにぴったりです。
私そんなにとばさないので、グリップなどはよく分かりませんし、耐摩耗性も未知ですが、第一印象は大変すばらしいです。
また、地元のタイヤショップの工賃は、イエローハットより安かった。
4本交換にかかったすべての費用合計で26180円です！激安です！ヨコハマ2本をヤフオクで買ってイエローハットで交換するのとほぼ同等の値段で、4本交換済みです。これはすごい！人柱企画、大成功です。
NEXENでは扁平率低いタイヤも激安（たとえば、我が家のセドリック用215-55/16は5600円）で売っています。低扁平率国産タイヤの価格は大変高い（同サイズBSレグノGR9000は最安17550円！）ので、これらはさらにお買い得感高いと思います。
NEXEN、最高。
追記（4/21）
その後もこのNEXENタイヤについて調べていたら、ユーザーサイトを多数見つけました。その中では、ほとんどが１）柔らかくて、２）静かで町乗りにはとても良いが、３）グリップ低く、４）高速安定性に欠けると評価していました。１，２）は私の印象と同じです。
2008年4月
パンク！
2008年4月から、NEXENタイヤを履いてきました。ごつごつした路面でヨコハマES501よりロードノイズが大きいかなと思いますが、それ以外は快適です。
8/14の釣行で場所移動のため国道116号線を走行中、右後ろのタイヤ付近で”ゴン！”という音が聞こえました。なにか踏んだのではないかと感じていましたが、別段不具合ないので、そのまま走行してました。
翌朝仕事に行こうとしたら、こんな感じでした。超低扁平率、超ローダウン状態です。昨晩バーストしなくて良かった。
これまで26年間ほぼ毎日何らかの車に乗ってますが、四輪車でパンクを経験したのは、これで2回目です。これはレアな経験です。
一目で走行不能と分かりました。テンパータイヤと交換し、昼食時にイエローハットに持ち込んでパンク修理してもらいました。
右の写真が、タイヤに刺さっている異物です。もちろん、これはNEXENタイヤの問題ではありません。国道に落ちていた異物を拾ったようです。
店の人によると、細長い金属片が、斜めに刺さっていたようです。
この刺さり方は悪質で、修理後空気が抜けることがあるので、様子を見て欲しいとのことでした。
本日まで2日経ちましたが、経過良好です。
この日は一緒にオイル交換も行ってもらい、合計2800円あまりでした。
2008年4月
ヘッドライト交換
今週まず右のフォグランプが切れました。H3の55Wバルブをホームセンターにて800円で購入し、交換しました。かんたん。その数日後、どうも夜道が暗いと思ったら、右のヘッドライトが切れました。
この交換方法が、なんとマニュアルに記載されていません。
同様にホームセンターに行きますが、店常備のバルブ対応表によると、H4などと異なる702Kという規格だそうです。切れたバルブの写真が右です。よく見ると、確かに金具が長く、H4とは形状が違ってはまりそうにありません。
ホームセンターより品揃えがよいイエローハットに行ってで捜したら、やっと一つありました。ところが、2個入りで6000円もします！特殊規格だからでしょうか？H4は900円で売ってるのに（涙）。泣く泣く買って帰り、交換しました。
やっぱり、明るい夜道の運転は気持ちいいです。
2009年2月
新冬タイヤピレリアイスストームキューブ
2003年12月のレジェンド購入日に、さいたまで買った冬タイヤには5シーズンお世話になりました。まだ溝はたくさん残っていますが、雪道のグリップが落ちてきました。
拓子の中古オデッセイに、前オーナー時代から使ってる冬タイヤ交換用に買ったのがピレリアイスストームキューブ205/65R15です。ヤフオクで一本6500円で売っていて安い！
なんと廉価タイヤで有名なブランド、ハンコック（同サイズ7500-8000円）より安いのです。使ってみたところ、良好でしたので、レジェンドにも買ってあげました。
それでも前輪用2本だけです。来年又は2年後にもう2本買って、2年ごとにフレッシュなタイヤを前輪に履かせてあげて駆動力を確保しようというもくろみです。我ながらせこい！
ヤフオクで捜しましたが、オデッセイ用を買った店では出物がありません。さすがシーズン後半です。別の店で一本6900円の出物があったので、これを落札しました。2日後、送料、代引き手数料込みで16,200円でした。
これをいつもの地元タイヤ屋さんで交換してもらいました。廃タイヤ処分料あわせて8800円でした。
右の写真が、交換後です。今週末雪との天気予報によりこれを買ったのですが、路面はどこも完全ドライです。雪道インプレが出来ません（汗）。
2009年2月
今週イエローハットでオイル交換したら、ポータブルナビの価格が大幅に下がっていることを知りました。SSDによって、低価格化できているようです。
いままで、SonyのGPSレシーバーとNavinYouで、遠出するときのみパソコンカーナビしてましたが、常時カーナビ表示が射程圏に入ってきました。
さらに、ワンセグも内蔵されてるモデルがあります！これは最高です。
私現在ほぼ毎晩釣りに行き、往復1-1.5時間は車に乗っています。その中で、週末の深夜はFMラジオ局が停波するので、テレビが見れれば手持ちぶさたを解消できます。また、ニュースも分かる！
ワンセグ＋カーナビモデルの価格調査を行ったところ、下記のようでした。
- 4.3インチ 2.5万円
- 5インチ 3.5-4万円
- 7インチ 4-5万円
- ワンセグ＋カーナビ同時表示 5万円
そんな中、見つけたのがアコビスXM-770です。機能が限られていますが、7インチのでかい液晶がついて、眼に優しい！また、FMトランスミッター内蔵です。
ヤフオクで2ヶ月中古で保証書付きが25000円で出ていました！これを見事同価格で落札し、送料込み26000円で入手しました。安い！
これはいい！
こんなマイナーメーカーのカーナビユーザーのページは１つしか見つけられなかったので、こちらに自分で作ってみました。
ですが、目的とした深夜のテレビ番組ですが、テレビショッピングしかやってないことに気づきました（汗）。ダイエット情報のみ、やたら詳しくなりそうです。
2009年10月
2009年10月25日
謎のヒューズ切れ（オーディオダイオード交換）
ある夜、仕事後にスーパーによって、買い物後に車に乗ったら、ラジオのオートアンテナが上がっていないことに気づきました。
また、時計も消え、エアコンとオーディオのメモリーが消失しています。右のような感じです。
（これは修理後なので、正確には違いますが、キーをONにして、カーナビは動くのに、時計の表示がつきません）
毎回ラジオのチューニングを行うのは大変めんどくさいので、修理することにしました。
ヒューズボックスを開けたら、バックアップ（ラジオ）と記された7.5Aのヒューズが切れています。
ホームセンターで急遽購入して、交換したら、キーも刺してないのにブチッと音がして即断です。
ディーラーに見てもらったのですが直ぐに分からないので、ドックインとなりました。
3日調査していただいた結果、オーディオ内部がショートしており、メーカーに修理を依頼するか、量販店で新品のオーディオを買うことを勧められました。
どちらも耐えられないので、はずれたままのオーディオを持ち帰りました（泣）。
診断料10500円でした（号泣）。
配線図をもらったところ、右の写真中、矢印の黄色と白の線がグラントとショートしているそうです。
早速原因調査のため、オーディオをばらしてみました。
これがオーディオの背面です。ここと側面に見えるねじを全てはずし、下の”側”をはずしました。
基板が右です。ぱっと見たところ、古い電気回路でもっとも頻繁に起こる電解コンデンサーの破裂や液漏れはありません。
何が原因だろう？
ショートしているのは、矢印の配線です。ここに黒い円筒形のダイオードがあります。ダイオードの反対側の足は、グランドです。これがあやしい。
拡大図が右です。なにか、真ん中に筋とぷつぷつとした玉が浮き出ているのが見えます。
はんだごてではずしてチェックしようとしたら、ここからちぎれました！なんとダイオードがこわれていたようです！
完全に折れたらショートしないので、壊れてショート状態で発熱し、パッケージが溶けたのでしょう。
これを適当なダイオードで置き換えて、つないでみたら動作しました！
診断代10500円、修理代タダで、完成です！これでワンセグの音声を、FMラジオで聞くことが出来ます！
2009年10月
2010年3月14日
レジェンド缶スプレーペイント
平成15年に関東から中古で購入したしたときは、ボディーコーティングも施されていて10年落ちと思えないほどすばらしい状態だったレジェンドは、6年間の雪国暮らしで酷使されました。
特に、潮風や道路に撒いた塩、凍った冬の雪と体温越えとなる夏の日射しで繰り返し痛めつけられたペイントは、ひどい状態になっていました。
これが右の状態です。屋根とボンネットのクリアー塗装が部分的にはげ、その境界が白くなっています。また、露出したメタリック塗装面もざらざらです。ぱっと見、皮膚病のような状態で、お客さんを迎えるためにホテルに行くと、結構違和感があります（汗）。
ペイントをしてもらおうと見積もりましたが、30万円するとのこと、29万円で買った車のペンキに30万円出すのはばかげています。
よって、缶スプレーででDIYしてみることにしました。
2009年8月に行った作業を記載します。
助手席のラッチ部分に、色コードが書いてありました。B-59P、バッキンガムブルーというメタリック塗装のようです。
イエローハットに行ったのですが、これは売っていませんでした。聞いたところ、ある店舗では、調合を行っているとのこと、ここで注文することにしました。
目立つボンネットの前に、比較的目立たない天井で練習することにしました。B-59Pを2本注文し、2日後に受け取りました。一本2000円余りでした（泣）。
これと共に945円のクリアー4本、シリコンオフを1本を購入しました。
ペイント経験者の若い同僚によると、研磨で仕上がりが決まるそうです。#400の水研ぎよう耐水ペーパーをバフ研磨用のゴムパッドにガムテープで貼り付け、電気ドリルで研磨開始です。
はがれかけているクリアーを完全にはがし、露出している塗装面をおなじ粗さに仕上げます。クリアーをはがすのが大変。
その後#800とアルミナ10ミクロンでバフ研磨しました。
仕事終わりから夕暮れまで毎日1時間おこなって、3日くらいかかりました。
洗剤できれいに洗車、乾燥しました。週末借りておいたの倉庫にレジェンドを入れました。屋根以外はきれいに新聞紙でマスキングしました。
その後シリコンオフで脱脂し、きれいな布で拭き取りました。これからいよいよ塗装です。スプレーでまずバラ吹きしていたら、塗装面からスプレー出口まで12-3センチで艶が出ることが分かりました。10分間隔でこれを3回繰り返したところで、スプレーがなくなりました。
続いてクリアーです。これを5回くらい繰り返しました。
艶は出ましたが、結構ムラになっています（汗）。
やっぱり、教科書に書いてあるとおり、垂直面に塗装した方がきれいに仕上がるようです。
終わったら、まる1日乾燥です。
続いて、ボンネットの作業を行いました。こちらの方が倍以上の面積があります。レジェンドのボンネットでかすぎ。
缶スプレー5本とクリアー7本を追加しました。
屋根の失敗から、ボンネットをはずして垂直に立てて作業しようと思いましたが、ワイパー撒水用ゴム配管が脆化して、はずすと元に戻りそうになかったので、そのまま作業しました。
クリアーはがしが大変なので、大胆に#120を使いましたが、これが大失敗。全然研磨痕がとれません。やっぱり#400で地道にやるべきでした。
完成が右です。予想通り、ムラになりました（泣）。また、#120の研磨痕がしっかり残っています（号泣）。ですが、他のパネルのヤレと比較して、ホテルのボーイさんに顔をしかめられないくらいには目立たなくなりました。
2週間と、3万円を費やし、延命に成功です。これで、あと3年乗れます！
2009年8月
これまで数々の故障を乗り越えました。昨年は、ぼろぼろになった塗装をはがしてスプレー塗装も行いました。
今年に入って、段差を乗り越えるときの音が大きくなってきたようですが、それ以外のサスペンションのへたりは感じられません。
また、エンジン、ミッション本体というコアな部分は依然好調で、強力な追い越し加速能力を持っています。よって、毎晩の釣行が快適に行えます。
ですが、車検前の点検でドライブシャフトブーツの破損を見つけ、ディーラーで急遽修理を依頼したのですが、もう純正部品がないそうです（汗）。よって、社外品を加工して取り付けてくれました。
1990年10月発売のKA7ですから、20年が経過しようとしているわけです。ある意味当然かもしれませんが、大変残念です。
この部品供給の不安もあり、来月には新しい車と入れ替えられて廃車となる予定です。ですが、それまで楽しく過ごせそうです。
2010年6月
2010年7月25日
ありがとうレジェンド −レジェンド総括1−
レジェンドが、今週廃車となりました。202202.2kmでした。
2003年暮れに、4万キロ記録簿付きの中古αを29万円で個人売買し、6年余りで16万キロ弱乗りました。
90年代初頭の、バブル時代の良い点を凝集させた車だったと思います。
本革、本木目があしらわれた、当時としては豪華な内装でした。
この車が発表されたとき、私は学生でした。こんな車に乗れることはないだろうと、指をくわえてみていました。
ところがバブルがはじけ、セダンが値下がりし、運良くこれを入手できました。
前オーナーは、医療関係のお仕事で、センセイ方をお乗せするのに、使っておられたとのことです。そ
の後、メモリーナビを導入し、近代化しました。グラスコクピットです♪
ロングホイールベースによるやわらかでしなやかな乗り心地と、3.2リットル可変給気エンジンによる筋肉質で強力な加速は、最後まで全くかわりませんでした。
女性的なしなやかさと男性的な力強さが共存する、実に不思議な車でした。
私のような貧乏人が、雲の絨毯のようなこんな夢の車に乗っていいのかと、何度も自問しました。
この車はKA7後期型（120）ですが、前期型の細いスポークホイールを入手し、冬場はこれにスタッドレスを履かせていました。
前輪の切れ角が大きく、駐車場でも取り回しに苦労しませんでした。
エンジンが強力なのに、通勤では8km/l、魚釣りに下道で行くと9km/l、高速道路では10km/lと、予想外に燃費がよいのにびっくり。
ですが、レギュラーを入れるとノッキングがひどく、車中泊時以外はハイオクを入れ続けました。2008年の原油価格高騰時に、これはきつかった。
右はエンジンルームです。車軸前方には、補記類しかありません。また、なぜかバッテリーが窮屈に縦置きになっています。
この間、ラジエーター、マスターバック、フロントガラス、パワーウインドーなどが壊れました。壊れると修理費が高い。最近は、純正部品が入手できなくなりました。
右は、等速ジョイントブーツが破れ、グリスが飛び散った状態です。
写真下方が後輪です。縦置きFFの不思議なレイアウトがわかります。また、中央には触媒が比較的余裕のある空間に収まっているうえ、その後方左右には、フロアパネルに不思議なくぼみがあります。
エンジンルーム前方の無用に大きな空間、後席下のフロアパネルのくぼみ、現レジェンドが4WDであることを考えると、KA7はV8縦置き4WDへの拡張性を念頭に置いて設計されたのではないかと思います。
補修費を節約するため、ボンネットと屋根を缶スプレーでぬりました。
また、ネットオークションを活用し、いろいろな部品を手に入れました。1本4000円余りの韓国NEXENタイヤまで調達し、低コストでレジェンドを維持できる方法を模索しました。
キーが回らなくなったり、シフトが動かなかったり、ライトが点灯しなかったり、小さなトラブルで走れなくなったことを何度か経験しました。
エンジンまわりがノートラブルだったのに、これは残念。
中越地震の時には、家族を安全に実家に送り届けた足となり、また、11日間の車中泊を過ごした家ともなりました。
右は、一緒に車中泊に使った、セドリックと並ぶレジェンドです。
これが後期型α純正ホイール（表面切削加工）です。
子供達との魚釣りもこれとともにありました。アジすら釣れない日々から、毎日スズキを狙う日々まで、自分の成長はこれと共ありました。
坊主のむなしさも、大漁の喜びもこの中で経験しました。
子供が小さな頃、毎週末の魚釣りの楽しかったこと。
右は、出雲崎漁港のレジェンドです。子供達と、またソロで、何度ここに行ったことか。
釣り場までの行き来に、信号のない田舎道を走るため、毎日クルーズコントロールを使いました。
ですが、魚やオキアミを運んだので、車内ににおいがしみこんでしまいました。
また、トランクオープナーのバネが、腐食で2度折損しました。こんなトラブル初めて。
FFですので、新潟の雪道でも安心でした。トラクションコントロール、ABSは、冬季毎日作動しました。
時折北陸や関東方面に出張に行き、3-4時間雪道連続運転を強いられたこともありましたが、オッケーでした。
この車にはサンルーフがついており、新潟の冬の雨や雪の暗い日でも、ちょっとは気分を明るくしてくれました。
サンルーフとはいうものの、太陽が出てない日の方が効果ありました。
心配した雨漏りはありませんでした。
余り洗ってやることもありませんでした。これはたまたま田んぼで鮒捕りしている子供達を見ている合間に、洗車したときの様子です。
ですが、用水路から、釣り用水くみバケツで掬った水で洗いました。（汗）
冬季融雪パイプから出る鉄分が、徐々に付着していきました。濃色ペイントのお陰で目立ちませんでしたが、白だったらやばかったと思います。
人には理解されないでしょうが、様々な想い出が詰まっています。
この走行距離と塗装状態では、第三国に輸出されることはなく、スクラップになるでしょう。
レジェンド、本当にありがとう。
2010年7月
